American Motors Corporation, plus connue sous le nom AMC, est un constructeur automobile américain, créé en 1954 par la fusion de Nash Motors et Hudson Motor Car Company. À cette époque, elle fut la plus grosse fusion de sociétés réalisée aux États-Unis, évaluée à 197 793 366 $US (1,44 milliard $US en 2006). Quatrième constructeur américain, avec notamment la marque Jeep, AMC vit ses ventes décliner à la fin des années 1970 face à la concurrence des trois grands de l’auto américains et des constructeurs japonais. Il dut s’allier puis être repris par Renault en 1979. Mais face aux difficultés du groupe français, AMC fut revendu à Chrysler

le 2 mars 1987. Ce dernier cessa l’utilisation de la marque AMC et des modèles venant de Renault pour ne retenir que la division Jeep et la marque Eagle.

Histoire.

Le président de Nash-Kelvinator Corporation

, George W. Mason, avait la ferme conviction que les constructeurs indépendants qui restaient en Amérique du Nord devaient fusionner face aux trois grands de l’industrie : General Motors, Ford et Chrysler. En janvier 1954, il fut donc le chef d’orchestre de la fusion avec la Hudson Motor Car Company pour former American Motors. Le président d’Hudson, A.E. Barit, demeura comme consultant et obtint un siège au conseil d’administration de la nouvelle compagnie alors que Mason devint le premier président et directeur général.

Mason entra ensuite en discussion avec James J. Nance de Packard Motor Car Company et le convainquit de devenir le fournisseur de transmissions (Packard Ultramatic) et de moteurs V8 pour AMC. Pendant ce temps, Packard achète lui-même en 1954 le constructeur Studebaker et forme Studebaker-Packard (S-P). La rumeur veut que Nance de S-P n’acceptera cependant une fusion des deux compagnies qu’à condition d’en être le président et directeur général. Or Mason et Nance ont été compétiteurs lorsqu’ils étaient chez Kelvinator et Hot Point, deux manufacturiers d’appareils électroménagers.

La mort de Mason la même année place George W. Romney à la tête d’AMC. La première déclaration publique de ce dernier, faite au Time Magazine le 25 octobre, est d’affirmer qu’aucune fusion avec Studebaker-Packard n’est prévue mais qu’il respectera l’accord d’achats de composantes. Cependant, les moteurs et transmissions de S-P ne se montrèrent pas satisfaisants et AMC décida plus tard de développer ses propres V8. Ayant décliné la fusion, S-P déclinera et la division Studebaker fermera ses portes aux États-Unis en 1964 et au Canada en 1966. Le seul autre indépendant restant dans la production automobile avec AMC était Kaiser Jeep.

Les premiers produits.

Nash Metropolitan

Berline Rambler 1958

American Motors combine d’abord la fabrication des modèles de Nash et Hudson dans ses usines en 1955 tout en gardant les réseaux de ventes indépendants. Le modèle Rambler est leur meilleur vendeur et AMC produit une version pour chaque marque. D’autre part, les modèles de Nash, comme la Statesman et l’Ambassador, voient une version développée pour Hudson sous les noms de Wasp (Guêpe) et Hornet (Frelon). Chaque version partage un châssis commun mais varient grandement dans leur finition et dans leur moteur. Entre autres, la Hudson Hornet continue d’utiliser le puissant moteur de 5 litres qui a fait la réputation de Hudson dans les courses de Stock-car alors que les Nash Statesman gardent leurs moteurs six cylindres à soupapes en tête bien connus des amateurs de la marque. Les versions Hudson ont été critiquées par certains pur et dur d’Hudson comme étant trop Nashesques mais elles offraient une meilleure conduite, visibilité et économie d’essence que la série régulière d’Hudson.

À partir de l’année de production 1958, les bannières Nash et Hudson furent abandonnées en faveur du nom Rambler très populaire. Ainsi les Nash Ambassador et Hudson Hornet, construit sur une plate-forme allongée de la Rambler, devinrent l’Ambassador de Rambler. AMC produisit cette année-là la Rambler American, une version à peine modifié du modèle 1955 de la Nash Rambler. Le modèle avait été si populaire que c’est la première et probablement la dernière fois qu’un modèle inchangé poursuivit sa carrière. Avec ce modèle, la lignée chez les concessionnaires Rambler comptait quatre modèles : l’American avec un empattement de 2,440 mètres, la Six et la Rebel V8 avec un empattement de 2,743 m et l’Ambassador avec un empattement de 2,972 m. On y trouvait également la sous-compacte Nash Metropolitan

, importée de Grande-Bretagne, qui continua à se vendre sous ce nom dans les salons de Rambler avant de disparaître en 1962 victime de son faible volume de vente.

George W. Romney favorisait les automobiles compactes et économes d’essence vingt ans avant que ce fut vraiment nécessaire[1]. Les trois grands de l’auto aux États-Unis produisaient encore des « dinosaures » selon lui. De plus, AMC fonda sa stratégie de développement autour de deux facteurs critiques permettant à la compagnie de contrôler les coûts et la qualité :

  • Interchangeabilité des composantes entre les modèles ;
  • Refus de changer les modèles tous les trois ans comme le reste de l’industrie.

Il sut publiciser sa vision et ses produits ce qui rendit non seulement les automobiles d’AMC très connues mais le nom Rambler devint synonyme d’une petite auto économique et fiable.

Changement de stratégie durant les années 1960.

Une American Motors AMX de 1969

Les années 1960 débutent bien pour la compagnie alors qu’en 1961 la lignée Rambler détient le troisième rang des ventes parmi les constructeurs domestiques. La stratégie de Romney fonctionne et les profits sont importants ce qui élimine la dette à long terme de AMC.

En 1962, le président décide de se présenter comme gouverneur de l'État du Michigan et laisse son poste à Roy Abernethy, un dirigeant des ventes de AMC. Ce dernier pense que la compagnie doit capitaliser sur sa réputation de voitures fiables et économiques en offrant des modèles plus gros et coûteux pour les acheteurs de la marque qui veulent passer d’une petite auto à une plus grosse. Il fait donc développer des variantes plus longues de l'Ambassador et des décapotables pour 1965. Au milieu de l'année de production, il fait ajouter la Rambler Marlin qui est un « bicorps » à profil sportif. Il décide également de ne pas entrer en compétition avec le nouveau coupé sport de Ford, la Mustang, mais de rester dans le créneau des automobiles pour la famille qui favorisent le luxe personnel. Abernethy minimise la marque Rambler en plaçant en 1966 la gamme de ses autos sous la bannière American Motors.

Tous ces nouveaux modèles partagent peu de pièces et sont donc plus coûteux à produire. De plus, Abernethy change régulièrement le style de ses produits comme le font les « Trois Grands ». La gamme AMC de 1966 est acclamée par la critique mais les acheteurs ne suivent pas et des rumeurs de problèmes financiers finissent par circuler. Les nouveaux modèles Ambassador et Rebel plus luxueux sont éventuellement mis au rancard et Abernethy est chassé de la direction.

Roy D. Chapin Jr., le fils du fondateur de la compagnie Hudson, devient le nouveau président et directeur général. Il met immédiatement en branle un train de réformes :

  • coupure des prix des Rambler à environ 200 $ de la Coccinelle de Volkswagen
  • l'Ambassador de 1968 est offerte avec la climatisation en équipement standard, soit la première fois pour une voiture nord-américaine (battant même les autos de luxe comme la Cadillac) ;
  • introduction d’une auto sportive, la Javelin, pour affronter avec les Ford Mustang, Dodge Charger, etc. ;
  • recentrage vers la production automobile par la vente de la division Kelvinator, fabricant d’appareils domestiques comme des réfrigérateurs, pour se dégager une marge de manœuvre financière ;
  • achat de Kaiser-Jeep Corporation (précédemment Willys-Overland) de Kaiser Industries ce qui ajouta les fameux camions légers et tout-terrains Jeep à l'offre de la compagnie. Cet achat venait assortie de contrats lucratifs avec le Service postal américain (modèle DJ) et avec différents modèles de Jeep pour l'armée américaine ;
  • expansion du réseau de vente international.

Les années 1970.

Javelin SST de 1970

La bannière de vente devient définitivement « AMC / American Motors » en 1970 après l’arrêt de la production des Rambler en 1969 aux États-Unis et au Canada. Rambler demeurera cependant un modèle ou une marque pour AMC dans certains marchés extérieurs, notamment au Mexique jusqu'en 1983. AMC s'est imposé durant les années 1980 bien que les automobiles tout-terrain furent initialement introduites au public comme « American Eagle ». La division de production militaire fut séparée sous le nom de « American Motors General Products Division » et plus tard sous « AM General ».

Les années 1970 commencent donc sous de bons auspices avec une bannière unifiée et une nouvelle gamme d’automobiles qui correspond aux goûts et besoins de la clientèle. On reprend le concept de produire plusieurs modèles à partir du même châssis pour réduire les coûts. Ainsi, la Gremlin, première sous-compacte nord-américaine, est produite à partir du châssis de la Hornet, une compacte. Les deux seront introduites en 1970 et la Hornet deviendra le best seller de AMC depuis la Rambler Classic, avec 860 000 voitures de 1970 à 1977. La Gremlin sera produite à 670 000 exemplaires de 1970 à 1978.

Matador Barcelona de 1977

Ces chiffres incitent AMC à se développer sur de nouveaux segments. La compagnie présente la Matador en 1971, un gros modèle en remplacement de la Rebel. AMC utilise le slogan « Qu’est-ce qu’une Matador ? » dans ses publicités pour attirer l’attention sur ce modèle. À partir de 1974, AMC produit la Matador en trois versions : berline et familiale assez conventionnelles et une version coupé appelé Matador Coupe. Les deux premières remplacent la série Ambassador, le nom de modèle le plus longtemps utilisé dans les automobiles de Nash puis AMC (1924 à 1975). La Matador Coupe n’est cependant pas un grand succès. De plus elle ne partage pas la même plate-forme que les deux autres modèles. Elle est rapidement abandonnée. Les autres Matador cessent d’être produites en 1978 faute de demande pour les gros modèles depuis le premier choc pétrolier.

La sous-compacte AMC Pacer est introduite en 1975 pour satisfaire à deux nouvelles lois américaines sur le contrôle des émissions polluantes et sur la sécurité des passagers. La Pacer devait utiliser un moteur Wankel rotatif développé par GM pour laisser plus d’espace pour les appareils de contrôle des émissions. Cependant, l’abandon de ce moteur par GM, parce qu’il était plus gourmand en essence que son équivalent à pistons, força AMC à utiliser un six cylindres en ligne de 4,2 litres de son propre arsenal. Un moteur quatre cylindres de 2,0 litres Volkswagen, fait sous licence par AMC, fut offert plus tard pour diminuer la consommation. Pour ce qui est de la sécurité, la Pacer comportait des renforts d’acier dans les portes et une zone vitrée exceptionnelle, au prix d’un poids élevé pour ses dimensions.

AMC Pacer de 1975, surnommé l’Aquarium

La Pacer était vendue comme la « Première grande sous-compacte » avec une largeur presque aussi grande que celle d’une Cadillac mais un empattement de sous-compacte. Cette drôle de proportion et ses fenêtres bombées couvrant 35 % de la surface totale lui donnait une allure très particulière qui lui a valu le surnom au Québec de l’Aquarium. Elle innovait cependant : ses fenêtres éliminaient la plupart des angles morts, sa porte côté passager était 10 cm plus longue que du côté conducteur afin de permettre un meilleur accès aux places arrière et ses portes étaient de type rasant comme celles des avions. La Pacer était construite à partir d’une nouvelle plate-forme et ne partageait que peu de composantes avec les autres modèles d’AMC. Les ventes décrurent après les deux premières années et AMC essaya de rentabiliser le modèle en offrant une version familiale et une V-8 mais cela ne changea rien. Le modèle fut finalement abandonné au début des années 1980. En France, vendue par l'importateur Jean Charles Automobile, la Pacer devint l'égérie de la jet set et des célébrités du show business, comme la Ford Mustang avant elle, elle apparut notamment conduite par Coluche dans le film L'Aile ou la Cuisse, ses ventes restèrent cependant anecdotiques.

L’échec de la Pacer et de la Matador ont été très coûteux pour AMC. Ils ont détourné les fonds nécessaires à la modernisation de ses autres modèles plus populaires, comme les Hornet et Gremlin. Ces échecs, conjugués à la crise financière du début des années 1980 et aux coûts croissants du pétrole, ont contribué à mettre la compagnie en difficulté financière à la fin de la décennie 1970.

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